Descalificaciones de Hamilton y Leclerc para la junta – jardín de infancia. Schumacher tuvo drama
El equipo de Michael luchó hasta el final por la victoria del alemán. Aunque los argumentos fueron ingenuos.
La descalificación de Lewis Hamilton y Charles Leclerc tras la finalización del Gran Premio de Estados Unidos por desgaste excesivo del llamado skid board no es la primera vez en la historia de la Fórmula 1 que los pilotos pierden puntos por tal motivo. El más sorprendente ocurrió apenas un par de carreras después de la introducción de esta tabla en la temporada de 1994. Miremos la situación actual y recordemos el dramático castigo a Michael Schumacher hace 29 años.
Por qué Hamilton y Leclerc fueron castigados
Un patín es una barra que se instala debajo de la parte inferior de los autos de Fórmula 1. Su aparición es uno de los métodos de la FIA para combatir las velocidades excesivas de los coches, una reacción a la muerte de Ayrton Senna. El espesor de la tabla (esencialmente un laminado duro) es de 10 mm; No se permite un pulido de más de un milímetro. Usado más – descalificación. En consecuencia, los equipos de Fórmula 1 tuvieron que elevar los coches, aumentando la distancia al suelo. Cuanto mayor es la distancia al suelo, menor es la carga aerodinámica: la velocidad disminuye y la seguridad aumenta.
En el último Gran Premio de Estados Unidos, Ferrari y Mercedes calcularon mal al bajar demasiado sus coches. Después de la carrera, la FIA decidió revisar las barras de los coches de los tres premiados y de Charles Leclerc, y mientras los coches de Verstappen y Norris pasaron la prueba, Hamilton y Leclerc fallaron. La descalificación en tal situación era inevitable.
¿A qué se debe el error de Ferrari y McLaren?
Los ingenieros de los dos equipos cometieron un error en los cálculos basándose en los resultados del único entrenamiento del viernes: el formato de sprint del Gran Premio afectó. En los tres entrenamientos habituales, Ferrari y McLaren probablemente tendrían tiempo para detectar el problema y aumentar la distancia al suelo. Teóricamente, un sprint podría ayudar, pero si los ingenieros decidieran cambiar la distancia al suelo después de él, esto sería una violación del régimen de “estacionamiento cerrado” (la prohibición de cambiar la configuración de los autos) y daría lugar a una multa por parte del carril de boxes. Al parecer, 19 vueltas al sprint no provocaron tal desgaste en la barra que alertaría a los equipos lo suficiente como para tomar medidas extremas y penalizaciones.
Seamos realistas: el formato de Gran Premio dificulta la vida a los ingenieros, pero los ejemplos de Red Bull y McLaren muestran que fue posible encontrar la configuración adecuada. Incluso en una pista tan llena de baches como la de Austin. Por cierto, numerosas irregularidades en la Carretera de las Américas podrían ser una de las razones del mayor desgaste de las tablas deslizantes.
Al mismo tiempo, nunca sabremos si las tablas deslizantes siguen siendo legales en los segundos Ferrari y Mercedes: los controles de este elemento son aleatorios, a discreción de la FIA. Cuando se descubrieron los problemas con Leclerc y Hamilton, los coches restantes ya habían sido devueltos a los equipos; en este punto ya no es posible recuperar los coches para una nueva investigación. Entonces quizás Russell y Sainz tuvieron suerte.
Sospechamos que después de una doble multa de este tipo, la federación reforzará sus controles sobre los deslizadores. O los hará omnipresentes (aumentando el tiempo de los controles o negándose a estudiar otros elementos), o al menos aumentará el número de los controlados, digamos, a toda la zona de puntuación.
¿Qué tenía Michael?
Mercedes y Ferrari se tomaron con bastante calma las descalificaciones, y esto es comprensible. En primer lugar, todavía no se trata de una victoria en la carrera y, en el caso de Ferrari, otro piloto prácticamente subió al podio. En segundo lugar, en el Campeonato de Constructores, la descalificación prácticamente no afectó la posición de Mercedes, y la brecha entre Ferrari y McLaren sigue siendo bastante grande. En tercer lugar, ambos equipos saben muy bien que es prácticamente imposible impugnar tal descalificación.
Pero en 1994 todo fue completamente diferente, cuando Michael Schumacher y Benetton se vieron privados de la victoria en el Gran Premio de Bélgica. Hay que entender el contexto: cuando se celebró el Gran Premio de Spa, las relaciones entre el equipo y la FIA ya estaban al límite. Las sospechas de Benetton sobre el uso del control de tracción, la descalificación de Schumacher por adelantar a Hill en la vuelta de calentamiento en Silverstone, nuevos enfrentamientos tras un incendio en Alemania debido a que el equipo quitó el filtro de la manguera de combustible… Y luego, la privación de diez puntos por “algún tipo de tablero”.
¿Qué encontró la FIA? Con un desgaste permitido de la barra de 1 mm, la tabla corredera de Michael’s Benetton sufrió en algunos lugares un desgaste de hasta 2,6 mm; esto no se puede atribuir a un error de medición. Y estábamos hablando de un área sólida de 80 cm, y no de un solo lugar, un chip aleatorio.
¿Cómo pudieron los ingenieros equivocarse tanto? Es muy sencillo: el viernes y el sábado llovió en Bélgica, por lo que los reglajes para la carrera en seco tuvieron que elegirse media hora después del calentamiento del domingo. Schumacher, por cierto, notó que la parte inferior del coche tocaba la pista, por lo que se aumentó la distancia al suelo antes de la carrera. Pero una vez finalizado se hizo evidente que todavía no era suficiente.
Cómo Benetton intentó salvarse
Si después del Gran Premio de Estados Unidos ambos equipos aceptaron tranquilamente su destino, Benetton entró en otra batalla con la FIA. Aquí está la historia de las relaciones con la federación descrita anteriormente y la frescura de las reglas según las cuales el equipo intentó jugar.
En primer lugar, Benetton intentó atribuir el desgaste excesivo de los bajos al giro de Schumacher en la vuelta 19: dicen que golpeó la tabla contra la acera y no obtuvo una ventaja constante durante toda la carrera, porque no se encontró un mayor desgaste. en el coche de Jos Verstappen. Sin embargo, una investigación mostró que el bordillo era bastante plano y las marcas de la colisión con él se encuentran en otra parte del patín de Schumacher, no en la que fue rectificada hasta 7,4 mm.
El segundo intento de Benetton estuvo relacionado con el método de estudio de la tabla. El equipo sugirió que se pesara la tabla deslizante, y si su peso era al menos nueve décimos del original, significa que el desgaste fue inferior al 10% y no hubo violación de las reglas. El Tribunal de Apelación de la FIA no confirmó esta propuesta creativa de Benetton y confirmó la multa de Schumacher.
El equipo de Flavio Briatore perdió esa batalla. Lo que finalmente llevó al famoso final de temporada en Adelaida con Hill y Schumacher chocando. E, indirectamente, a la falta de intentos por parte de Ferrari y Mercedes de impugnar las actuales descalificaciones de Leclerc y Hamilton.
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